reconversion des emprises ferroviaires de la gare de l'est paris
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Les infrastructures de réseaux organisent le territoire et participent à l’aménagement urbain. Par leur capacité à relier des fragments du territoire entre eux, elles constituent le moteur de développement du projet urbain et modifient profondément « la fabrication des villes ». « Les villes du futur se caractériseront par une recomposition sur elles mêmes des anciennes cités, grâce à des réseaux de communications révolutionnaires se superposant aux réseaux traditionnels. » Mais si ces réseaux sont la nourriture essentielle de tout projet urbain, ils constituent, par leur prégnance, une contrainte physique bien réelle pour la composition des différents fragments qu’ils relient.
C’est donc bien la résolution des contraintes d’infrastructure à deux échelles interdépendantes qui semble constituer les fondements du projet urbain contemporain. (cf. annexe chap. réflexions préalables)
Mais composition urbaine et aménagement du territoire sont de nature différente et répondent à des logiques qui s’opposent. Ainsi l’organisation des réseaux et la constitution des espaces urbains semblent appartenir à deux temporalités distinctes, qui interdisent toute résolution simultanée (sauf dans le cas de villes nouvelles). Alors que la ville procède par sédimentation et extension, en se construisant sur elle-même et en repoussant ses limites, l’organisation des réseaux d’infrastructures, qui dépend de l’évolution technique des modes de transport, structure à un moment donné le territoire (les autoroutes, le périphérique, les gares et le réseau ferré…). Se développant suivant une logique de secteurs (et non de lieu), les réseaux d’infrastructure, mais également les réseaux économiques et commerciaux qui l’accompagnent, apportent une réponse fonctionnelle à l’aménagement du territoire, et engendre une division du sol qui répond d’abord aux besoins des aménageurs (au détriment des
utilisateurs).
Comment alors rétablir un rapport de force équitable et éviter que la logique des réseaux ne l’emporte sur l’urbain ?
Comment les assimiler à l’architecture pour qu’ils induisent la création d’un espace public dont le rôle, la nature et la forme restent à déterminer ?
Les emprises ferroviaires de la gare de l’est s’inscrivent dans cette problématique. En effet la requalification de ce secteur doit permettre de concilier projet d’infrastructure et projet urbain.
.Les infrastructures de réseaux organisent le territoire et participent à l’aménagement urbain. Par leur capacité à relier des fragments du territoire entre eux, elles constituent le moteur de développement du projet urbain et modifient profondément « la fabrication des villes ». « Les villes du futur se caractériseront par une recomposition sur elles mêmes des anciennes cités, grâce à des réseaux de communications révolutionnaires se superposant aux réseaux traditionnels. » Mais si ces réseaux sont la nourriture essentielle de tout projet urbain, ils constituent, par leur prégnance, une contrainte physique bien réelle pour la composition des différents fragments qu’ils relient.
C’est donc bien la résolution des contraintes d’infrastructure à deux échelles interdépendantes qui semble constituer les fondements du projet urbain contemporain. (cf. annexe chap. réflexions préalables)
Mais composition urbaine et aménagement du territoire sont de nature différente et répondent à des logiques qui s’opposent. Ainsi l’organisation des réseaux et la constitution des espaces urbains semblent appartenir à deux temporalités distinctes, qui interdisent toute résolution simultanée (sauf dans le cas de villes nouvelles). Alors que la ville procède par sédimentation et extension, en se construisant sur elle-même et en repoussant ses limites, l’organisation des réseaux d’infrastructures, qui dépend de l’évolution technique des modes de transport, structure à un moment donné le territoire (les autoroutes, le périphérique, les gares et le réseau ferré…). Se développant suivant une logique de secteurs (et non de lieu), les réseaux d’infrastructure, mais également les réseaux économiques et commerciaux qui l’accompagnent, apportent une réponse fonctionnelle à l’aménagement du territoire, et engendre une division du sol qui répond d’abord aux besoins des aménageurs (au détriment des
utilisateurs).
Comment alors rétablir un rapport de force équitable et éviter que la logique des réseaux ne l’emporte sur l’urbain ?
Comment les assimiler à l’architecture pour qu’ils induisent la création d’un espace public dont le rôle, la nature et la forme restent à déterminer ?
Les emprises ferroviaires de la gare de l’est s’inscrivent dans cette problématique. En effet la requalification de ce secteur doit permettre de concilier projet d’infrastructure et projet urbain.
reconversion des emprises ferroviaires de la gare de l'est paris 06/2004
TPFE,
sous la direction de J. Galliano
et B. Fortier
Doucerain Delziani architectes
Paris
2004
sous la direction de J. Galliano
et B. Fortier
Doucerain Delziani architectes
Paris
2004
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Les infrastructures de réseaux organisent le territoire et participent à l’aménagement urbain. Par leur capacité à relier des fragments du territoire entre eux, elles constituent le moteur de développement du projet urbain et modifient profondément « la fabrication des villes ». « Les villes du futur se caractériseront par une recomposition sur elles mêmes des anciennes cités, grâce à des réseaux de communications révolutionnaires se superposant aux réseaux traditionnels. » Mais si ces réseaux sont la nourriture essentielle de tout projet urbain, ils constituent, par leur prégnance, une contrainte physique bien réelle pour la composition des différents fragments qu’ils relient.
C’est donc bien la résolution des contraintes d’infrastructure à deux échelles interdépendantes qui semble constituer les fondements du projet urbain contemporain. (cf. annexe chap. réflexions préalables)
Mais composition urbaine et aménagement du territoire sont de nature différente et répondent à des logiques qui s’opposent. Ainsi l’organisation des réseaux et la constitution des espaces urbains semblent appartenir à deux temporalités distinctes, qui interdisent toute résolution simultanée (sauf dans le cas de villes nouvelles). Alors que la ville procède par sédimentation et extension, en se construisant sur elle-même et en repoussant ses limites, l’organisation des réseaux d’infrastructures, qui dépend de l’évolution technique des modes de transport, structure à un moment donné le territoire (les autoroutes, le périphérique, les gares et le réseau ferré…). Se développant suivant une logique de secteurs (et non de lieu), les réseaux d’infrastructure, mais également les réseaux économiques et commerciaux qui l’accompagnent, apportent une réponse fonctionnelle à l’aménagement du territoire, et engendre une division du sol qui répond d’abord aux besoins des aménageurs (au détriment des
utilisateurs).
Comment alors rétablir un rapport de force équitable et éviter que la logique des réseaux ne l’emporte sur l’urbain ?
Comment les assimiler à l’architecture pour qu’ils induisent la création d’un espace public dont le rôle, la nature et la forme restent à déterminer ?
Les emprises ferroviaires de la gare de l’est s’inscrivent dans cette problématique. En effet la requalification de ce secteur doit permettre de concilier projet d’infrastructure et projet urbain.
Les infrastructures de réseaux organisent le territoire et participent à l’aménagement urbain. Par leur capacité à relier des fragments du territoire entre eux, elles constituent le moteur de développement du projet urbain et modifient profondément « la fabrication des villes ». « Les villes du futur se caractériseront par une recomposition sur elles mêmes des anciennes cités, grâce à des réseaux de communications révolutionnaires se superposant aux réseaux traditionnels. » Mais si ces réseaux sont la nourriture essentielle de tout projet urbain, ils constituent, par leur prégnance, une contrainte physique bien réelle pour la composition des différents fragments qu’ils relient.
C’est donc bien la résolution des contraintes d’infrastructure à deux échelles interdépendantes qui semble constituer les fondements du projet urbain contemporain. (cf. annexe chap. réflexions préalables)
Mais composition urbaine et aménagement du territoire sont de nature différente et répondent à des logiques qui s’opposent. Ainsi l’organisation des réseaux et la constitution des espaces urbains semblent appartenir à deux temporalités distinctes, qui interdisent toute résolution simultanée (sauf dans le cas de villes nouvelles). Alors que la ville procède par sédimentation et extension, en se construisant sur elle-même et en repoussant ses limites, l’organisation des réseaux d’infrastructures, qui dépend de l’évolution technique des modes de transport, structure à un moment donné le territoire (les autoroutes, le périphérique, les gares et le réseau ferré…). Se développant suivant une logique de secteurs (et non de lieu), les réseaux d’infrastructure, mais également les réseaux économiques et commerciaux qui l’accompagnent, apportent une réponse fonctionnelle à l’aménagement du territoire, et engendre une division du sol qui répond d’abord aux besoins des aménageurs (au détriment des
utilisateurs).
Comment alors rétablir un rapport de force équitable et éviter que la logique des réseaux ne l’emporte sur l’urbain ?
Comment les assimiler à l’architecture pour qu’ils induisent la création d’un espace public dont le rôle, la nature et la forme restent à déterminer ?
Les emprises ferroviaires de la gare de l’est s’inscrivent dans cette problématique. En effet la requalification de ce secteur doit permettre de concilier projet d’infrastructure et projet urbain.